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金沙@118是哪个网址:风口上的“换电模式”:标准不统一、企业盈利难

2020-09-29

新能源汽车换电模式迎来风口,一系列现实的问题已然摆在面前。

据记者调查发现,换电站数量少、车主等待时间长、换电站运营主体盈利难都成为当下换电模式运营过程中的痛点。而其中,关键的是标准不统一,难以实现不同品牌、车型之间电 池箱的“互换互通”。

“换电重点不在技术路线,而是如何打通产业链,建立新的商业模式。”9月21日,中国汽车动力电池产业创新联盟(下称“联盟”)副秘书长王子冬向财联社记者透露,由于疫情影响,此前《快速更换标准电池箱规格标准》推出进程被搁置,“目前处于企业报名阶段,然后会上报给工信部,预计快年底正式推出。”

相对王子冬的乐观,联盟另一位副秘书长马小利的判断则谨慎了许多。“目前大致在考虑两个标准,一个是换电站的,一个是基于换电站匹配的标准电池箱体的。”马小利表示,正在对现状进行整体梳理,是设立标准的底盘换电还是分销换电,是否统一到同一标准内,“这些事情都还需要研讨。”

车主等待时间长成“痛点”

“去年(我们)出租车公司普遍换上了北汽EU300的电动车,每次换电大约花费55元,续航里程为250公里左右,大概能用一整天。”北京东郊的一家换电站内,正在等待换电的出租车司机林师傅告诉记者。

这家北汽新能源旗下的换电站已运营近三年,目前虽共有28块电池组,但满电的较少,这就意味着车主来换电时几乎很少能换上满电的电池。不仅如此,据林师傅称,高峰时间在此换电“排队半个小时以上是常有的事情”。

离这家换电站不远的朝阳区郎家园东路的蔚来换电站,一位工作人员正将车主周先生的车倒入换电站内。

“家就在附近,(换电)要比充电方便。”周先生说,今天自己很幸运,没有排队。

根据记者统计,短短5分钟内,到这家蔚来换电站等候换电的车辆就有6辆,并且都被工作人员告知需要等待十几分钟或更长时间才可进行换电。

“虽然换电大概只要7分钟,但是目前仓库内的五块电池都还未充好电,需要等待一会儿。”站内工作人员向记者表示,作为一家24小时营业的站点,每天可以换90次左右,“客户的等待现象时有发生。”

蔚来汽车的车主梁女士似乎已经习惯了这一切。她告诉记者,换电只是作为临时方案,平时用充电桩更为方便。“除了繁华位置的换电站需要等候更长时间外,(换电站)分布不均也是大问题。”等待中的梁女士说,她今天便是从北京西部已停业的世纪坛站赶过来的。

“之前高峰时我也有过等一个小时左右的经历。”车主周先生亦对记者表示, “蔚来刚刚对充电站进行了升级,(等待时间)才没有那么久了。”

换电模式风头正劲

无论是出租车司机林师傅,还是蔚来汽车的两位车主,他们的经历只是当下换电模式运营中的一个缩影。而北汽新能源与蔚来作为换电模式的先行者,旗下换电站数量已遥遥于其他品牌。

据中国电动汽车充电基础设施促进联盟数据,截至今年8月底,北汽新能源参股公司北京奥动旗下共有222家换电站,蔚来为146家,远高于排名第三的杭州伯坦的94家。

“今年,我们计划将有3万台换电车辆投向市场。”北京汽车蓝谷营销服务公司副总经理王春风告诉记者,目前,蓝谷已在19个城市建成并启用了187座换电站,投入运营的换电车辆达1.8万台,已累计完成换电480万次,换电车辆行驶总里程达到6.9亿公里。

正在奔向换电模式风口的不仅是北汽新能源。进入2020年,随着换电模式不断得到多部门的鼓励和支持,各家车企已将注意力集中在换电领域。

“我们于2017年便着手布局研发换电新能源模式和技术,目前已在全国签约的换电站超过1000座。”吉利科技集团换电模块总负责人杨全凯表示,“随着吉利科技智能换电站全国亮相,今年计划在重庆建设完成35座换电站;2021年建成100座;2023年计划落成200座。同时,以重庆为中心,同步向浙江、山东等地辐射布局,覆盖全国范围内各大城市、省际、高速路网等。”

数据显示,截至目前,我国“新能源汽车换电”业务相关的在业、存续企业一共有11435家,而在2019年,“新能源汽车换电”业务相关的企业新注册量不过1335家。相比去年,今年“新能源汽车换电”业务相关的企业注册量同比增长804.2%。

“随着换电补贴新规的出台,换电模式的成本劣势将有所缓解,未来有可能迎来重大利好。”中关村新型电池技术创新联盟秘书长于清教表示。

盈利与标准仍是两大难题

“换电模式成为风口已毋庸置疑,但目前换电模式的推广仍面临不少问题。”王春风表示,主要因素有两方面:投入高、回报低;如何统一电池标准也是亟待考虑的问题。

公开资料显示,一座换电站基本运营成本为680万元起,实际运营成本可能更高,大规模建设考验着车企的资金压力。

“我们这个站多时每天大约可以换150次左右。”据北京八王坟奥动换电站工作人员介绍,受红领巾桥站投入使用后分流影响,现在每天约80次左右。“不过,我们已经盈利,算是很好了。有些站由于地理位置的原因,每天也就换十几次。”

“在北京,北汽新能源的换电站布局可满足市区2.53公里的服务半径,郊区服务半径5.6公里,对于用户来说,便捷性近似于加油站。”王春风介绍,以目前普遍盈利的广州市为例,目前运营有30家换电站,服务车辆2200辆左右,日换电里程达到75万公里。平均算下来,一辆车每天换电2.5次,单次换电在140公里以上,单车单班运营总里程350公里/天左右,按照当前收费0.35元/公里换电收费标准,每辆车每天换电费用在120元左右。

以此推算,每家换电站至少每天要达到百次以上换电,才有可能实现盈利。

更值得留意的是,目前市面上不同车型的电池包形状、技术规格千差万别,不同公司的充换电设施也不尽一致,彼此之间缺乏互联互通,阻碍了换电模式发展。

9月17日,中国汽车动力电池产业创新联盟印发了《快速更换标准电池箱规格标准》编制工作及征集参编单位的通知。在此之前,已有一汽、上汽、东风、北汽、蔚来等车企以及宁德时代等共计20家单位签署《构建新能源汽车“车电分离”模式生态圈联合声明》,明确将对换电相关标准进行研究与修订。

“我个人判断,《快速更换标准电池箱规格标准》大概明年才能推出。”马小利给出了自己的预期。

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